Rheinischer IMPERIAlismus

90 Jahre Imperia

(Mai 2016 Oldtimer Markt)

Jakob Becker hatte genug: Im Büro häuften sich die Siegerkränze und die unbezahlten Rechnungen. Einen Versuch war es Wert gewesen, doch nun suchte er den Ausstieg aus der Motorradproduktion. Der Konkurs der Motorradmarke Imperia war notwendig, sollte nicht noch die „Kalmag“, das Stammunternehmen Beckers, dran glauben müssen

Angesichts eines boomenden Marktes und der inflationsbedingten Flucht in Sachwerte hatte Becker 1923 auf seine motorradinfizierten Söhne gehört und neben der „Kalmag“, der „Kalker Maschinenbau AG“ Motorräder unter dem Logo KMB, später der Marke
Imperia, produziert.

Konstrukteur Josef Dauben, der später bei Daimler-Benz in Erscheinung treten sollte, schuf ein eigenes Vierventiltriebwerk. Doch Becker schaltete rasch: Konfektion erprobter Triebwerke erschien naheliegender und billiger. Die zunächst unter „KMB“ vertriebenen Motorräder mauserten sich zu eleganter klingenden Imperias. obwohl es im benachbarten Belgien bereits einen Fahrzeughersteller dieses Namens gab. Neben Schweizer MAG-Triebwerken fanden sich Ein- und Zweizlindermotoren von Blackburne, Bradshaw und JAP – allesamt britische Produkte – in den Kölner Maschinen.

Die Imperias machten sich rasch einen Namen im Sport und erregten 1924 auch bei ADAC-Deutschlandfahrt Aufsehen, als alle drei vom Werk gemeldeten Maschinen prämiert wurden, Auf lmperia siegten der Kölner Adolf Esch. Harry Herzogenrath, Willy Ehrlenbruch und vor allem Erich Pätzold mit ihren von Blackburne- und MAG-Motoren angetriebenen Maschinen. Allein Pätzold, der Chef der Einfahrabteilung, errang 1925 achtzehn erste und drei zweite Plätze! Doch dieses sportliche Engagement kam das Werk teuer zu stehen und war mit dem Verkauf der Serienmotorräder nicht zu finanzieren.

Becker eröffnete den Konkurs und fand einen Käufer für seine illiquide Motorradmarke: Im südlich des Bonner Zentrums gelegenen Kur- und Badeort Bad Godesberg produzierte die Familie Schroedter landwirtschaftliches Gerät. Die Begeisterung für Tempo, Mobilität und Mechanik ließen die Schroedters zugreifen. Dr. Ing. Rudolf Schrödter und sein Bruder Felix hatten sich ausführlich mit Fragen der Modernisierung und Rationalisierung beschäftigt. Von 1926 bis 1928 strafften sie das Programm. Sie verkauften die alten Modelle ab und konzentrierten sich mit sicherem Instinkt auf die 500 H Sport. Ab 1928 boten sie neben konfektionierten Fahrrädern ausschließlich dieses Modell an.

Es bot zu bürgerlichen Preisen die richtige Mischung aus Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit, die enthusiastische Motorradfahrer so gern hatten. Kein in erster Linie wirtschaftliches Gebrauchsfahrzeug wie ein D-Rad oder eine NSU TS, sondern eine Tourenmaschine mit eindeutig sportlichem Einschlag für einen Fahrer, der sich dafür begeistern konnte! Hochwertige Ausführung, eine brauchbare Straßenlage und ein temperamentvoller Motor sprachen für die „Sport“, die in der Werksnomenklatur nur „H 500″ hieß.

Dezente Modellpflege hielt das Einheitsmodell frisch; obwohl es in der Firma zunächst weder einen Konstrukteur noch einen Stylisten gab. Markantes Kennzeichen der Godesberger 500 H wurde der so genannte Rhombustank, der mit seinen kantigen Formen stilistisch noch den Strecktanks der 1926er Ausführung verwandt, aber eindeutig schon ein früher Satteltank war. „Fast unbemerkt baute lmperia eine moderner gezeichnete Maschine als die Mitbewerber. Vielleicht wurde das kaum beachtet, weil der Tank noch so sehr nach Stecktank aussah, “ kommentiert Michael von Wezyk lakonisch. Ihm gehört die „Rhombus“-500 H. „Nachdem ich früher moderne Maschinen besaß, ist sie heute mein einziges Motorrad und ich fahre es wirklich das ganze Jahr über. Die Straßenlage ist nicht schlecht, der Motor überschreitet spielend das Landstraßenlimit, und nur die Bremsen müssen bedacht werden. Als Godesberger bin ich stolz, so eine Maschine zu besitzen, zu pflegen und zu fahren.“

In der Tat ist der Schweizer MAG Motor das beste Stück der Sport Dass der „1 C 9 M“ mit Verlustschmierung arbeitet, war damals kein Manko. Die Qualität der MAG-Motorer war untadelig und passte zum Rest der Maschine. Gute Zulieferer wie Bosch, Witkopp oder Brüsselbach passten ins anspruchsvolle Bild. Die nach dem patentierten „Drucklötverfahren“ hergestellten Rahmen baute lmperia selbst, auch die Galvanik war im Haus. Erstklassig konstruiert war auch die Steckachse des Hinterrades, die den damals häufigen Reifenpannen den Schrecken nahm. Die Produktion in der Friesdorfer Straße 155 wuchs rasant: Von 600 Maschinen 1926 stieg die Ziffer auf 6000 Maschinen pro Jahr, bis sie wegen der Wirtschaftskrise ab 1929 wieder sank.

Den Absatzproblemen der Krisenzeit begegnete lmperia mit einer Vergrößerung der Produktpalette. Das erste neue Modell war die „Berggeist“, die einen seitengesteuerten 600er Motor von MAG im Chassis der 500 H trug. Der Krefelder Imperia-Sammler Willi Terlinden merkt an: „Obwohl die „Berggeist“ von vornherein als Seitenwagenmaschine gedacht war, gäb es von Imperia keine Komplettgespanne und nur den ungewöhnlichen Rennsport-Schwenkerseitenwagen, mit dem Ernst Loof von Erfolg zu Erfolg eilte. Meine Berggeist hat einen Berliner Stolz-Seitenwagen.“

Nach oben spreizte sich die Palette mit der „Rheingold“. Diese exklusive Maschine mit dem kopfgesteuerten 680er JAP schloss an die Tradition der flinken Imperia V2 aus Köln-Kalk an und blieb ein seltener Gast auf den Straßen. Besser verkauften sich die mit kleinen Zweitaktern von Villiers versehenen Imperia „Zwerg“ mit 147 und „Junior“ mit 196 Kubikzentimetern. Diese steuer- und führerscheinfreien Modelle standen im direkten Wettbewerb mit den in großen Stückzahlen gebauten 200er Modellen von DKW, NSU und Zündapp.
Für 595 Reichsmark war die Junior ein faires Angebot und lag auf dem gleichen Preisniveau wie die Marktführer. „Meine 200er wäre in den siebziger Jahren beinahe im Schrottcontainer gelandet“, berichtet der Kfz-Sachverständige Matthias Wohlleben. „Da ich bereits eine 500 H und eine 600er besaß, war ich froh über die Vergrößerung meiner kleinen Sammlung.“ Doch am meisten freut sich der Troisdorfer über den neuesten Zugang seiner Godesberger Kollektion, eine lmperia „Grand Prix“.

In den Händen ambitionierter Fahrer konnte diese Maschine „aus der Kiste“ ins nationale Renngeschehen eingreifen. Ihr Konstrukteur, der Holländer Arthur Freddy Dom, war von Standard in Ludwigsburg zu lmperia gekommen. Kurz darauf tat Imperia mit der Anstellung von Ernst Loof einen weiteren Glücksgriff. Der Kfz-Meister aus dem anhaltinischen Neinstedt hatte bereits 1930 bei der 144-Stunden-Prüfungsfahrt auf dem Nürburgring seine Klasse gezeigt. Er nahm sich der Grand Prix an, „frisierte“ ihren Rudge- Motor und erleichterte das Chassis.

Der vollradiale Vierventiler sollte in den Händen von Loof zum Favoriten der 350er Klasse werden. Die radiale Anordnung der Ventile ermöglichte einen halbkugelförmigen Brennraum, wie er damals als optimal erachtet wurde. Mit Viergangfußschaltung versehen und auf rund 100 Kilogramm abgespeckt, war die Loofsche Maschine gut genug, um ihm 1931, 1932 und 1934 den Deutschen Meistertitel zu bescheren. Die größten Erfolge holte Loof allerdings mit einem Schwenker-Beiwagen: dreimal den DM-Titel der 350er-Gespanne, mehrere deutsche Bergmeisterschaften sowie 1934 gar die Krone der 500er Klasse.

Imperias Vierrad-Abenteuer

Die Ausweitung des Programms hatte sich für Dr. Ing. Schroedter und Imperia bereits 1930 ausgezahlt. Warum nicht auch sportliche Autos bauen, wie die es Motorradhersteller BMW, DKW und Tornax erfolgreich vormachten? Schroedter versuchte sich 1934 zunächst an einem Rennwagen der kleinen Klasse. Das Lastenheft sah eine Höchstgeschwindigkeit „von etwa 200 km/h“ vor, die mit einem „zuverlässigen, nicht überzüchteten Motor“ zu erreichen wären. Wartung und Unterhalt sollten einfach und preiswert sein. Neben Schroedter arbeitete Kurt C. Volkhardt an dem Wagen. Er war bereits mit seinem raketengetriebenen Opel-Rekordwagen bekannt geworden. Für eine optimale Aerodynamik des Kleinsportwagens sollte Freiherr Reinhard von Koenig-Fachsenfeld sorgen. Zunächst entstand ein einsitziger Monoposto mit gummibandgefederten Vollschwingen und freistehenden Rädern. Der Prototyp wurde von einem 1000er AP-Motor angetrieben. Jener erfüllte allerdings nicht die Hoffnungen Schroedters und hätte ebenfalls importiert werden müsse. Daher entstand bei Imperia ein zweisitziger Sportwagen mit eigens konstruiertem Dreizylinder-Sternmotor. Der gebläsegekühlte Zweitakter mit Umkehrspülung und „Spülluftvorlagerung“ (mit der vermutlich die DKW-Patente umspült werden sollten) verfügte übe drei Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang. Prospekte wurden gedruckt, und ein Musterwagen stand 1935 auf der IAMA in Berlin. Doch kein Käufer wollte 3450 Mark für ein Auto bezahlen, dessen Produktion noch nicht angelaufen war. Ende 1935 ging Imperia in Konkurs, und Baron Fachsenfeld erstritt vom Konkursverwalter den ihm vertraglich zugestandenen VR1-Rennwagen. Danach verliert sich die Spur, dieser Wagen ist wie der zweisitzige Sportwagenprototyp bis heute verschollen.

Ausstellung

Noch bis zum 16. Mai – Pfingstmontag – läuft im „Haus an der Redoute“ (Kurfürstenallee 1, 53177 Bonn-Bad Godesberg) die Sonderausstellung 90 Jahre Imperia Legenden und Leidenschaften „Made in Bad Godesberg“.

Der Bonner Stadtbezirk Bad Godesberg feiert seit März 2016 das 90-jährige Jubiläum der Motorradmarke Imperia. Mitten in Bad Godesberg und nahe der historischen Imperia-Produktionsstätte, zeigt der Verein für Heimatpflege und Heimatgeschichte Bad Godesberg 13 einzigartige Sammlerstücke aus der Kölner und Bad Godesberger Imperia-Produktion von 1924 bis 1935. Zehn Bildtexttafeln mit zum Teil noch nie veröffentlichten Bildern ergänzen die Exponate. Geöffnet ist die Ausstellung mittwochs bis sonntags sowie am Pfingstmontag, 16. Mai 2016. Der Eintritt ist frei.

Raritäten aus der Bad Godesberger Geburtstags-Ausstellung: BradshawEinbaumotor aus der Kalker lmperia-Zeit, Spitzenmodell Rheingold mit 680er JAP-V2 und 350er „Nürburg“ von 1932
Mit ihrem halbradialen Vierventilmotor sollte die lmperia Ulster ab 1931 etwas vom Rennruhm auf die Straße abfärben lassen. Neben dem Halblitermotor hatte lmperia auch gleich die Modellbezeichnung von Rudge übernommen. Doch genau diese Politik, gute und starke Motoren zu importieren, führte die Marke aus dem Rheinland in der Zeit des Nationalsozialismus erst in eine Abseitsposition und schließlich in den Konkurs. Die Devisenbewirtschaftung der Reichsregierung machte ab 1934 den Einkauf der Schweizer und britischen Triebwerke praktisch unmöglich.

Das hatte für die sportliche Marke, die 1934 fünf von elf deutschen Meisterschaftstiteln errungen hatte, dramatische Auswirkungen. So verschwanden die Modelle mit den MAG-und Phyton-Motoren 1935 nebst den britischen Vierganggetrieben aus dem Programm. Die Konstruktionen von Bark in Obercunewald, die ab 1934 alle neuen Konfektions-Imperias befeuerten, vermochten weder in der Leistung noch in der Reputation mitzuhalten. Ernst Loof konnte zwar für seine Rennprojekte den Bark-Prüfstand benutzen – einen solchen gab es in Godesberg nicht -, doch seine Versuche, den Bark-Motoren Temperament einzuhauchen, scheiterten. Auch bei der Auto-Union eingekaufte Schüttoff-Motoren lösten das Problem nicht. Nach 16.000 Exemplaren endete die 500 H-Produktion 1934.

Mit einem Paukenschlag wollten die Godesberger wieder an die Spitze der Halbliterklasse: Schroedter und Loof konzipierten einen aufgeladenen Zweitakter: Mit 28 PS und 140 km/h sollte die „Kompressor 500″ die Leistung von 750-Kubik-Maschinen erreichen. Da der V-Motor 180 Grad Zylinderwinkel aufwies, die Kurbelwelle längs zur Fahrtrichtung lag und eine Welle das Hinterrad antrieb, ähnelte die Maschine einer BMW oder Zündapp.

Zum Kompressor kam noch eine neuartige Zweitaktspülung hinzu, bei der sich Spülluftströme durch zwei Seiteneinlässe zwischen das ausströmende Altgas und das einströmende Frischgas schoben. Die bewährte Umkehrspülung war ja für Imperia tabu, denn hier pochte DKW auf die Schnürle-Patente. Der Kompressor lag über der Kurbelwelle und wurde durch 2:1 übersetzte Stirnräder angetrieben. Da das Frischgas nicht im Kurbelhaus vorverdichtet wurde, sondern direkt in den Brennraum strömte, besaß dieser Motor einen eigenen Ölsumpf wie ein Viertakter. Zur Kraftübertragung diente ein vollautomatisches, stufenloses, hydraulisches „Trilok“-Getriebe, das zugleich als Drehmomentwandler arbeitete. Auch die hydraulisch betätigten Bremsen waren – wie der Kompressor, die Spülung und das Getriebe – ein Novum im deutschen Motorradbau. Doch am Ende fehlten Zeit und Geld, das Projekt in die Serie zu überführen.

Ähnlich undramatisch endete Loofs ambitioniertes Projekt, das vollkommen ausgereizte Rudge-Aggregat zu ersetzen. Er hatte seine Titel mit einem knapp 25 PS starken Motor errungen. Nun baute er einen alkoholbetriebenen 350er Gegenkolben-Rennmotor, dessen Rotationskompressor das Frischgas direkt in den Arbeitszylinder drückte. Beide Kurbelwellen waren mit einer Kette verbunden. Auf dem Prüfstand gab der kalte Motor sensationelle 4 PS bei bescheidenen 5200 U/min ab. Andere 350er Werksmaschinen hatten maximal 30 PS! Doch zur Rennsaison 1935 war plötzlich Alkohol-Kraftstoff nicht mehr zulässig. Für eine sinnvolle Adaption auf Benzinbetrieb fehlten auch hier Zeit und Geld.

Die Versuche mit den Zweitakt-Projekten auf Straße und Piste zu brillieren, hatten soviel Geld gefressen, dass die mittlerweile zur Aktiengesellschaft umgewandelte Firma 1935 in Konkurs ging. Der Name blieb allerdings noch lange erhalten: Der Düsseldorfer Philipp Müller übernahm noch für einige Jahre die Ersatzteilversorgung und bot unter dem Markenzeichen lmperia noch bis in die 1980er Jahre Kompressoren und Stromagreggate an.
TEXT Andy Schwietzer